千百年來，長江一直是阻斷我國南北交通的天塹。在江蘇省檔案館里收藏了一份1958年中共江蘇省委的報告，報告顯示，浦口至南京間的長江渡口貨量劇增，積壓物資常在10萬噸左右。而上海等地過境物資到1962年將超過當時通過能力的11倍。興建南京長江大橋，勢在必行。

這份報告提交兩年后，一座架設在長江之上，承載著中國人千年夢想的大橋正式動工。

江蘇省檔案館檔案資源開發處朱萬悅：長江南京段江面寬平均1500米以上，最窄處也有1100米，水深最深處超過70米，是名副其實的“長江天險”。當時全世界都沒有可供借鑒的先例。早在上世紀30年代，美國橋梁專家就曾實地勘察后斷言：水深流急，不宜建橋。

中鐵大橋局四公司總工程師劉俊：當初蘇聯專家建議采用大直徑管柱基礎。時任南京長江大橋第一任總設計師梅旸春同志認為，這個地方水比較深，覆蓋的砂土層厚，基巖有破碎帶，提出了采用沉井加管柱基礎的方案。經過設計人員大量計算實驗，最終采用了這種方案進行實施。當時，在世界上應該是處于領先水平的。

挑戰，遠非只有自然地理環境帶來的困難。上世紀五十年代末，中蘇關系破裂，蘇聯方面停止供應設備和鋼材。這對于正在建設中的大橋，無異于釜底抽薪。

圖自紀錄片《南京長江大橋》

江蘇省檔案館檔案資源開發處朱萬悅：中國政府決定背水一戰，南京長江大橋的鋼梁所用的鋼材不再依靠進口。為此，鞍山鋼鐵公司成立了科研小組，兩年的時間里無數次實驗，終于煉制出了16錳低合金橋梁鋼，被稱作"爭氣鋼"。這種鋼材經過歲月的考驗，至今依然是中國橋梁行業用途最廣的一種鋼材。

自行設計，自力更生。終于，南京長江大橋正常開工、正常建設。然而，接下來的難題更是如長江巨浪，撲面而來。

水下作業是當時制約大橋建設的難題之一。如果按照原有的潛水作業方法，潛水員在水下工作25分鐘，減壓需要兩個多小時，大橋6號墩將無法趕在第二年洪水到來之前順利出水。水下的情況更是對潛水員的安全形成威脅。

中鐵大橋局四公司總工程師劉俊：南京長江大橋的6號墩潛水深度超過60米，達到人的極限，潛水員的生命安全難以保證。在此情況下，上海海軍醫學研究所的全體技術人員自己研發和經過大量測算，發明了“吸氧水面減壓法”，我們的潛水員用了這種方法順利地完成了任務。

時任大橋局潛水員龐國江：下到59米的時候，心臟、呼吸就感到很困難，而且嘴就麻了，用了將近三個月時間，反復地適應這種環境，這是黨交給我們的任務，所以我們就拼命地闖啊，終于下到72米。

中鐵大橋局四公司總工程師劉俊：期間，總共有96人次深潛水達到69至72米，而且過程中沒有發生一起減壓病癥和潛水事故，應該說譜寫了世界橋梁史潛水新篇章。

時任大橋建設親歷者 中鐵大橋局四公司退休職工王方大：一個接點處就需要兩千多個鉚釘，長度最長的是23厘米，尤其夏天溫度很高，室外作業，在高空，辛苦是比較辛苦。2016年，大橋翻修時發現，全橋有155萬顆鉚釘，大部分是完好無損，每1000顆里只有4顆需要更換。經過50年的運行，質量還這么好，我們感到驕傲和自豪。

靠著眾志成城地自主創新、自力更生，在南京長江大橋的設計與建設過程中，一個又一個不可能變為可能。大橋建成后，為了檢驗其質量，坦克和各型汽車一百多輛，按縱隊排開的方式從大橋橋面通過，綿延近10公里。橋身橋面沒有任何開裂或損傷。

圖自紀錄片《南京長江大橋》

1968年9月30日，南京長江大橋鐵路橋正式通車。一時間萬眾歡騰，舉國矚目。至此，華東地區南北鐵路不通的歷史結束了，火車在南京過江的時間從原本的一個半小時縮短成2分鐘。1968年12月29日，南京長江大橋公路橋也正式通車。這座橫跨天塹的大橋，以最長公鐵兩用橋載入吉尼斯世界紀錄。南京長江大橋也有了一個特別的名字：“爭氣橋”。

中鐵大橋局四公司總工程師劉俊：南京長江大橋是中國人獨立自主設計建造的第一座公鐵兩用特大橋，也開創了我們中國人民依靠自己的力量設計建造大型橋梁的新紀元。為社會主義建設做出了重要貢獻，它凝聚起的自力更生、實事求是、敢于創新、甘于奉獻、精益求精和眾志成城的精神，更是極大地鼓舞了全國人民。無論是在我國橋梁建設史上還是在我們國家建設發展史上都具有里程碑意義。

中國的建橋水平不斷邁向高峰、刷新世界紀錄。而南京長江大橋所蘊含的精神，更成為一面永不褪色的旗幟，一座巋然屹立的豐碑，不斷激勵我們在新時代跨越新的“天塹”和“天險”，用自力更生和自主創新的奮斗，向著中華民族偉大復興昂揚奮進。

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